高效的换电模式为什么败给了充电模式?

来源:绿动联盟
作者:姚丙寅
时间:2018-07-19
评论
阅读 4

在纯电动汽车领域,一直以来有两种电能补给方式。一种叫做普通“充电方式”,另一种叫做“换电方式”。相比于充电,换电方式更为直接、高效,将电池更换使纯电动车立刻电量满满,换电可以达到传统燃油车加油一般时间效率。但是从实践来看,麻烦又费时的充电,反而成为了主流。曾经被叫好的“换电模式”反而日渐式微了起来,这是怎么回事呢?

换电.jpg

充电时间并不是纯电动车真正痛点

通过换电模式与充电模式的对比,我们可以看出所谓路线之争,根源在于巡航里程与充电时间的问题。换电模式解决的是充电时间的问题,换电可以让纯电动车快速满电;而充电模式解决的是续航里程的问题,一般而言充电时间越长,则意味着电池续航里程越长。尽管换电模式同样可以更换高大容量电池解决续航,但是容量越大,电池体积往往越大,越不容易更换。而且电池体积的不同,会导致换电系统更换难度的增加。相反,理论上充电模式对电池并没有体积限制,更不会由于电池体积变化而受到影响。

充电.jpg

正是由于各自代表了解决巡航里程与充电时间的问题,充电模式能战胜换电模式,其实说明了充电时间并不是纯电动车的真正痛点,相反续航才是。同样的道理,也可以用盐酸铁锂电池与三元锂电池之争的例子来证明。比亚迪此前一直坚持的盐酸铁锂电池优势就是充电速度快,劣势就是密度低、电池体积大、续航弱,而松下、宁德时代坚持的三元锂电池正好相反,而恰恰如今是续航长、充电慢的三元锂电池成为了纯电动车动力电池的主流。

而随着电池续航的不断提升,对于充电时间的痛点也就愈发淡化了。目前的纯电动车已经普遍达到了300KM-500KM续航,而对于大部分日常开车只需要一日100公里以内的用户而言,白天开车晚上充电并不影响使用,对充电时间的快慢也就不那么在意了。随着电池性能的不断提高,未来极有可能电池的续航里程完全可以媲美传统燃油汽车,到时候就更不需要更换电池了。正是由于续航问题正在解决,使得换电模式败给了充电模式。

换电前期成本高昂难以形成规模化

而除了痛点问题之争,换电模式之所以被日渐淘汰,还在于换电站前期投资成本巨大,场地、设备、人员等都是极高的开支,而前期用户数量不够的情况下回报缓慢。即便在运营后期拥有了大量用户,但是随着电池续航的提升,必然带来体积、规格的变化,最终导致换电系统需要不断升级来应对。即便由国家限制统一电池标准,也难以抗衡续航增加带来的变化。

换电站.jpg

而如果将换电的电池统一标准,并且规定不随技术升级而提升容量避免规格的变化,那么必将限制电池续航能力。这就进一步要求换电企业需要提供足够多的换电站,以防用户在使用中因电池续航不足而无力前行。而这些,则无疑再度加剧了换电企业的成本。

截止到目前为止,国内此前坚持换电模式的企业基本都尝到了失败的苦果,而只有北汽坚持了下来。(还有一个采取此模式的蔚来,但由于还未正式交付,高端用户群体是否能接受还尚未可知。)而即便是北汽,也是主打以出租车为主的等公共交通体系。

当然,近日北汽举办了“车电价值分离商业模式启动发布会”,推出了针对民用市场的换电系统以及首款对私换电车型——EU快换版,但是由于以上种种原因,市场与媒体普遍并不看好其未来。

姚丙寅
2018-07-19 17:24:47
关注我们
Copyright 2016 绿动车盟 版权所有 About greencar314 电信与服务业务许可证:(京ICP备13029860号-5)